TIN LIZZIE'S BABY - FORD model A

Henry Ford stwierdził, że gdyby na początku kariery jako przedsiębiorca zapytał klientów, czego chcą, wszyscy odpowiedzieliby zgodnie: chcemy szybszych koni. Więc ich nie pytał i robił swoje, wbrew woli wszystkich, nawet woli ojca, który nie mógł pogodzić się z faktem, że syn porzuca farmę i wyjeżdża do uprzemysłowionego Detroit, do miasta, przyciągającego wielu uznanych na wsi za odmieńców z racji tego, że nie wykazywali należytego szacunku dla zawodu farmera i chętniej przebywali w przydomowych warsztatach niż na polu. W Detroit Mr. Ford poznaje ludzi, bez których jego kariera nie nabrałaby takiego tempa i nie byłoby też opisywanego tu Modelu A, długo oczekiwanego po słynnej Tin Lizzie.

Bez takich ludzi jak: Charles King, Tom Cooper, C. Harold Wills, Couzens Alexander Malcomson, John i Horacy Dodge, Charles E. Sorensen oraz tysięcy anonimowych pracowników fabryki, z pewnością nie byłoby sukcesu Forda. Od momentu powstania Ford Motor Company w 1903 roku, a rozpoczęciem produkcji Modelu T, powstało kilka typów samochodów i tylko nieliczne wyprodukowano w liczbie od kilkunastu do kilkuset egzemplarzy - wiele z nich nie wyszło poza fazę prototypu. Pewnego ranka w 1908 roku Henry Ford ogłosił, że będzie produkowany tylko jeden model samochodu i będzie nim Model T, którego historia uznała za ten, który przyczynił się do rozwoju „cywilizacji samochodowej”. Ford był bardzo pewny swojego nowego dzieła i nawet nie dopuszczał myśli, że rynek może wymusić zmiany i jego genialne auto nie będzie produkowane do końca świata (a nawet jeden dzień dłużej). Niestety, geniusz Forda musiał zmierzyć się ze zmieniającymi się potrzebami rynku.

W połowie lat 20. XX w. podaż wyprzedzała popyt, a rozkochany w Tin Lizzie Mr. Henry nie dowierzał, że jego dziecko staje się brzydkim kaczątkiem, nieznajdującym już bezkrytycznej przychylności klientów, ale nie poddawał się i nadal ratował swoje prawie pełnoletnie dzieło. Świadczy o tym szereg zabiegów kosmetycznych jakie wprowadził w celu podtrzymania sprzedaży. Na nic jednak zdały się zmiany kształtu błotników, zaokrąglenie chłodnicy i propozycja wymalowania auta za dopłatą paru dolarów na żądany kolor, inny niż do tej pory jedynie słuszny - czarny. Syn Henry’ego Forda – Edsel, od dłuższego już czasu bezskutecznie starał się przekonać ojca do zmiany modelu T na nowocześniejszy. Senior Ford ogólnie uważany był za twardogłowego, tak więc wszelkie apele i argumenty na nic się nie zdawały. Edsel potajemnie, bez wiedzy ojca, pracował nad rozwojem nowego samochodu i on też odegrał znaczącą rolę w projektowaniu Modelu A.
Samochody produkowane przez konkurencję, na czele z Chevroletem, skutecznie zdobywały rynek i przyczyniały się do tego, że Model T powoli stawał się obiektem żartów. Jeden z nich wyśmiewał fordowską propagandę promocyjną, pytając, co to jest autosugestia? Odpowiedź brzmiała: jest to wmawianie przez Forda, że jego „grat” jest automobilem. W końcu Mr. Henry zrozumiał, że by dalej być w grze, należy opracować całkowicie nowy model. W maju 1927 roku ogłosił długo oczekiwaną wiadomość o końcu produkcji Modelu T, wytwarzanego 18 lat w liczbie ponad 15 milionów egzemplarzy. Po zakończeniu produkcji zwolniono z fabryk około 60 tysięcy pracowników, a wytwórnię czekała gruntowna reorganizacja i droga terapia. Koszty przestawienia się na produkcję nowego modelu szacowano na niebagatelną wówczas sumę 100 milionów dolarów.

Pod koniec 1927 roku, po wielomiesięcznej przerwie, brzydkie kaczątko wyrosło na pięknego łabędzia. Alfabet prototypów zatoczył koło i na świat przyszedł nowy model oznaczony literą A. Ford doskonale zadbał o jego promocję. Od początku okryto go płaszczem tajemnicy, co niezmiernie wzbudzało ciekawość ogółu społeczeństwa. Strategia ta sprawiała, że krążyły przeróżne domysły. Było to jednak świadome i przemyślane działanie Forda. Nie zdradzał on nikomu żadnych szczegółów, np. podczas jazd próbnych ukrywał nowy silnik pod maską Modelu T. Żaden z fotoreporterów nie był w stanie uwiecznić nowego produktu, ponieważ auta wywożono z fabryki przykryte pokrowcami. Pod koniec listopada 1927 roku wykupiono pięć, codziennych reklam w tysiącach amerykańskich gazet, a ich koszt wyniósł dwa miliony dolarów. Cztery pierwsze budowały napięcie, dopiero w piątym dniu, 1 grudnia 1927 roku, model pokazany został w pełnej krasie. Gdyby Ford dołożył jeszcze dwa dni, cała historia stanowiłaby analogię do stworzenia świata. Można snuć domysły, czy Mr. Ford chciał być lepszy od samego Pana Boga i stworzyć w krótszym czasie rzecz na swoje podobieństwo doskonałą? Ford potrafił wzbudzić zaufanie klientów i był na tyle popularny, że w ciągu pięciu miesięcy, między zakończeniem produkcji Modelu T, a rozpoczęciem wytwarzania Modelu A, wpłynęło 400 tysięcy zamówień na samochód, którego jeszcze nikt nie widział na oczy. Pokaz nowego samochodu odbył się w Madison Square Garden w Nowym Yorku, a napływ tłumów był tak wielki, że nie obeszło się bez interwencji policji.

Nowy model różnił się od starego prawie pod każdym względem, jego karoseria była o wiele nowocześniejsza i została dobrze przyjęta przez klientów. Pozostawiono jedynie poprzeczne resory piórowe, natomiast silnik, skrzynię biegów, układ hamulcowy i kierowniczy całkowicie zmieniono. Zastosowano czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik o pojemności 200,5 cui (ok. 3,3 l), który generował 40 KM (czyli o całe 20 KM więcej od poprzednika), chłodzony był cieczą z użyciem pompy wody (w przeciwieństwie do modelu T, gdzie obieg był termosyfonowy). Dzięki tej mocy auto uzyskało imponujące, jak na tamte czasy, przyspieszenie i rozwijało prędkość 65 mph (104 km/h), a zatem konieczne stało się zastosowanie hamulców działających na cztery koła. Planetarną, dwustopniową skrzynię biegów, uruchamianą za pomocą pedałów, zastąpiono trzystopniową, obsługiwaną dźwignią, umieszczoną w podłodze. Zarzucono stosowany w Modelu T system zapłonu, wbudowany w koło zamachowe na rzecz bateryjnego. Zbiornik paliwa umiejscowiono pomiędzy kabiną a komorą silnika, na wysokości deski rozdzielczej, dzięki czemu paliwo spływało grawitacyjnie, nawet wtedy, gdy auto pokonywało duże wzniesienia. W pierwszych fordowskich modelach zbiornik był umieszczony w kabinie pod siedzeniem i z uwagi na zbyt niskie położenie w stosunku do gaźnika, w czasie pokonywania długich wzniesień paliwo przestawało dopływać i górkę… należało pokonać tyłem.

„New Ford Car” był seryjnie wyposażony w: prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa, wycieraczki przedniej szyby, światła drogowe i mijania, hydrauliczne amortyzatory i elektryczny rozrusznik. Podczas jazd próbnych Harold Hicks, odpowiedzialny za konstrukcję nowego silnika, uległ ciężkiemu wypadkowi, a powodem głębokich ran była przednia szyba. Ford zareagował natychmiast, standardowo montując szybę z bezpiecznego szkła Triplex. W stanach o chłodniejszym klimacie oferowano system ogrzewania kabiny o bardzo prostej konstrukcji: przez użebrowany wewnątrz żeliwny element, znajdujący się bezpośrednio na kolektorze wydechowym, wentylator chłodnicy wdmuchiwał ciepłe powietrze.

Jednym słowem, wprowadzony na rynek Model A był pojazdem udanym i pożądanym. Ford sukcesywnie zwiększał jego produkcję i do połowy 1928 roku z taśm montażowych zjeżdżało 4000 samochodów dziennie. Te gigantyczne ilości nie były jednak w stanie zaspokoić popytu. Apogeum produkcji osiągnięto w czerwcu 1930 roku, kiedy to dziennie wytwarzano około 9200 samochodów. W ciągu 4 lat sprzedano prawie 5 milionów egzemplarzy. Poza USA model ten produkowano w Kanadzie, Argentynie, Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii i Związku Radzieckim (lekka ciężarówka Ford AA ). Oferowano go początkowo jako: Tudor Sedan, Fordor Sedan, Roadster, Sport Coupe, Phaeton, Sport Coupe, poszerzając później paletę nadwozi o Station Wagon, Truck i Commercial (Panel). Najciekawszym jest jednak to, że były dostępne w czterech kolorach, ale wśród nich nie było już koloru czarnego.

Opisywany model prezentuje w wielkim stylu, w Mieście Królów Polskich dynastię modeli Forda. Pomimo, iż ma już swoje miejsce w historii, nie spoczął w Grobach Królewskich. Kiedy w 2007 roku żaden bank nie zapewnił właściwej lokaty zrodził się pomysł zainwestowania w coś, co nie tylko będzie dobrą lokata kapitału, pasją. Poszukiwania rozpoczęto wielką burzą pomysłów. Odrzucano kolejne oferty, aż pewnego dnia w jednym z serwisów aukcyjnych pojawił się anons Modelu A. Miłość nie wybiera i nie zna granic, a Kanada nigdy nie leżała tak blisko jak wtedy. Od razu podjęto decyzję o sprowadzeniu tego samochodu do Polski. Bynajmniej nie był to zakup kontrolowany, lecz posiadał znamiona hazardu i szaleństwa. Po wysłuchaniu zapewnień naszego rodaka zza oceanu o dobrym stanie auta, odpisano umowę i w 2008 roku Ford był już w stołecznym Urzędzie Celnym.

Po otwarciu „blaszaka” okazało się, że kupiony staruszek był jeszcze bardziej leciwy niż w anonsie. Stare porzekadło, o radości obydwu stron transakcji nie pasowało do zaistniałej sytuacji. Auto wymagało znacznie większych nakładów pracy niż przewidywał to portfel, a poszukiwanie odpowiednich specjalistów, którzy zapewniliby produkt końcowy godny "najwyższej półki" należały do czynności dość żmudnych. Wybrano renomowane zakłady, których referencje pozwalały na pełne zaufanie i gwarantowaną jakość. Części sprowadzano z USA i Kanady, a nieliczne podzespoły dorabiano również u krajowych specjalistów. Długi i żmudny remont trwał dwa lata, ale został zakończony z bardzo dobrym wynikiem i pozwolił ocenić w pełni piękno tego modelu. Jego intensywna czerwona barwa skłania do porównania z winem, którego proces dojrzewania dopiero się rozpoczął. Model ten jest popisem możliwości technicznych lat 20. ubiegłego wieku i jest na swój sposób dziełem sztuki. Reasumując, wcześniejsze modele Forda były swoistym przykładem determinacji człowieka, odważnie dążącego do celu, natomiast dzięki takim ludziom, jak obecny właściciel, który za nic w świecie nie uwierzył, że coś jest niemożliwe, model A stał się jednym z tych dzieł, które przetrwały swojego twórcę i uczyniły jego imię nieśmiertelnym.

Tekst: Marcin Gubała
"artykuł ukazał się w 7 wydaniu dwumiesięcznika Driver"

Najczęściej wyszukiwane frazy